除日常商务邮件及包裹以外，如今市中心的写字楼每天还会收到一批快递，因为员工为方便收货，网购下单填写收件地址时往往会选择公司。送到公司与送货到家的区别在于，前者需要额外的资源来将包裹送至远离集散仓库、繁忙而拥堵的市区。

城市物流日益复杂，使得现有道路网络的负荷增加，对城市房地产空间提出更多需求。上文所举例的场景只是物流对城市格局影响的一个缩影。

Jean-Paul Rodrigue在2016年出版的《运输系统地理学》一书中，将城市物流定义为“实现城市地区货物配送的手段，以及可以提高整体效率、减轻拥堵和降低环境外部性影响的策略”。从本质上讲，这意味着仓库选址应尽可能接近其送货目的地，同时尽可能避开交通拥堵。

这会对房地产行业带来多大影响？随着电商配送的兴起、超级城市群的出现以及社会对环境影响的持续关注，城市仓库租户的需求预计也会发生变化。事实上，欧盟早在2011年发布的交通运输白皮书就曾确定到2030年城市物流零排放的战略目标。如果该目标上升到政策层面，则需要设立更多配送点，且选址需要更靠近人口集中区域。

合适地段

工业房地产主要服务于商品生产，城市物流则服务于商品投递，尤其是商品到达消费者手中的最后一公里配送，无论他们当时身在何地。

目前这些物流设施多位于城郊地段。乍一看，供应网络已经到位，但这些设施的初始服务对象是商业街的实体商店，而非众多而分散的网购人群。

如果我们以伦敦为例，研究使其成为城市物流投资热点的变量，便可发现市场格局的重塑是房地产因素和非房地产因素共同作用的结果。

伦敦的物流需求

首先是房地产因素。伦敦仓储物业的空置率极低，仅为2.5%。实际上，仓库物业的存量一直在稳步减少，因为很多物业被改造成价值更高的物业类型，例如住宅。

此外，市内仓库物业的租金远远超过偏远地段的同类物业。伦敦所有板块的仓库租金都已超过每平方英尺11英镑。伦敦二区5,000平方英尺以下的仓库单元，租金已达到每平方英尺30英镑。

即使按每平方英尺11英镑计算，租金依然比偏远地段（例如伦敦M25外环高速公路外围）的仓库高出50%左右。

谈及非房地产因素，则以人口密度为先。伦敦的人口密度非常之高，尤其是白天的人口密度。根据政府数据平台London Datastore，全市每天约有200万通勤者和游客。这部分人群会影响物流供应链，因为很多员工将网购物品寄到公司。此外，餐饮供应链的服务客群也远远多于常住人口。

高需求，低供应

伦敦也深受交通拥堵的困扰，日间要想在一小时内穿越这座城市几乎是不可能完成的任务。这意味着城市某处的仓库实际上只能服务于其周边区域。然而伦敦还不是交通拥堵最为严重的城市；如下图所示，伦敦甚至没能挤进前25名。排名靠前的这些城市将是城区物流创新发展的最大获益者。

全球拥堵最严重的25个城市，与畅通时段相比增加的行程时间

来源：TomTom交通指数 说明：*与通畅时段相比，行程时间增加的百分比

英国是欧洲线上零售渗透率最高的国家，渗透率在近年达到21.4%，且还在继续上升。线上零售带来的额外投递需求意味着英国市场需要增加仓库空间，而现有供应已经相当紧缺。此前英国线上零售渗透率达到11%时，国内仓库需求出现激增。如今除英国以外，渗透率超过11%的欧洲国家仅有德国。预计法国和北欧四国将是下一批“达标”的国家，届时城市物流物业需求或将急剧膨胀。不同市场间的差别将促使物流企业创新思路，因地制宜满足当地配送需求。

在这样的场景中，每个因素都同等重要，没有级别高低之分；但在世界各地的许多市场中，这些因素以不同的方式组合在一起，颠覆传统房地产市场格局，引领市场探索创新解决方案。

城市供应规模

目前，世界一半以上的人口居住在城市，全球经济600强城市约占全球GDP的60%（Dobbs等，2011）。再来一组数据：在发达国家，货运密集型经济领域（制造、食品）约占商业机构的一半，就业和服务密集型领域（金融、零售）则占据另外一半（Holguín-Veras等，2018）。这两大领域都需要先接收原材料，再按照具体数量、速度、时间要求分发出去。